Fakty i mity, jeszcze o B737 MAX po raporcie Ethiopian B38M

Opublikowany 25 maj 2019
#kapitandariusz #turbulencja
Turbulencja sklep turbulencja.pl
Odcinek 99, w który zapowiedziałem w poprzednim dotyczącym tego tematu. Wprawdzie raport po katastrofie Ethiopian nie wnosi w zasadzie nic nowego, to jednak postanowiłem przybliżyć parę faktów z tym tematem związanych. Poniżej linki do materiałów o których wspominam na materiale.
- poprzedni odcinek o B737MAX - plthrow.info/my/wideo/y6KKZXTXtNF8dWw.html
- odcinek o "inteligencji" w samocodach - plthrow.info/my/wideo/q6uHYaudx6x3h6s.html
- odcinek o FBW - plthrow.info/my/wideo/xG2GmYuv3uB9hGQ.html
- odcinek o AP - plthrow.info/my/wideo/p3pplZjHnal7o58.html
- raport po katastrofie Ethiopian - www.ecaa.gov.et/documents/20435/0/Preliminary+Report+B737-800MAX+%2C%28ET-AVJ%29.pdf/4c65422d-5e4f-4689-9c58-d7af1ee17f3e
- ne temat tych katastrof na stronie avherald.com - avherald.com/h?search_term=B737+MAX&opt=0&dosearch=1&search.x=0&search.y=0
Patronite patronite.pl/Turbulencja
Facebook tturbulencja/
Grupa zamknięta groups/491252114713189/
Instagram turbulencja_kapitandariusz

Komentarze

  • Panie Kapitanie, przede wszystkim bardzo dziękuję za Pana arcyciekawe wykłady. Słucham ich z ogromnym zainteresowaniem. A tym razem, jako pracownik firmy motoryzacyjnej, w dodatku odpowiedzialny za homologację samochodów, poczułem się trochę wywołany przez Pana do tablicy. Otóż chcę powiedzieć, że bardzo istotną rzeczą w motoryzacji (powiedziałbym nawet, że coraz bardziej istotną) jest tzw. bezpieczeństwo funkcjonalne (functional safety, FuSa). Układy elektroniczne współczesnych samochodów oraz ich oprogramowanie, przed dopuszczeniem do produkcji seryjnej, są szczegółowo analizowane pod kątem FuSa (w oparciu o normę ISO 26262) i to ta analiza odpowiada m.in. na pytanie, czy jeden czujnik stanowi poważne zagrożenie, czy nie. Tak czy owak, dzięki takiemu metodycznemu podejściu, możemy cały czas, nawet w samochodach nafaszerowanych elektroniką, czuć się całkiem bezpiecznie. Poza tym konsekwencje niezadziałania jakiegoś algorytmu w samochodzie są jednak, myślę, znacznie mniejsze, niż w samolocie... To mi każe się zastanowić, czy porównanie 737 MAX z samochodem faktycznie ma sens...

  • Panie Kapitanie. Czy to prawda ze samoloty nie lataja od marca i stoja na lotniskach pod chmurką?

  • Poleca ktoś iść na studia na Politechnikę rzeszowską na kierunek pilota?

  • Witam Panie #turbulencja. Od około 5 minuty i 30 sekundy mówi Pan, że "te samochody obecnie produkowane, to jest jeden wielki MCAS, tam jest wszystko oparte na jednych czujnikach". To co Pan powiedział to jest oczywiście wierutna bzdura. Nie wiem czy mówiąc to, kłamie Pan, czy może wynika to z Pana płytkiej wiedzy z tej dziedziny czy chodzi Panu o dorobienie klikalnego tytułu. Mógł by Pan wskazać konkretny przykład samochodu, który jest oparty wyłącznie na "jednych czujnikach". Bo choćby w samochodach CITROEN C4 Picasso, C3, SEAT LEON, VW PASSAT B8, AUDI A3 i przypuszczam wielu innych obecnie produkowanych, producenci stosują "podwójne czujniki". Nie wszystkie są zdublowane, ale czujnik mogące mieć bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo często są podwójne. Np. taki podstawowy czujnik jakim jest czujnik położenia pedału przyspieszenia jest podwójny. To, że te dwa czujnik są zamknięte w jednej obudowie, nie zmienia faktu, że są to wciąż dwa czujniki. Mierzą one niezależnie od siebie ten sam parametr. A dane z tych czujników są przekazywane oddzielnymi, niezależnymi przewodami elektrycznymi. Mało tego już w starych samochodach występowały podwójne czujniki. Przykład: Mój stary SEAT LEON z 2002 roku miał podwójny czujnik położenie pedału przyspieszenia. Oczywiście to jest tylko jeden z przykładów stosowania dwóch niezależnych czujników mierzących ten sam parametr, ale takich zdublowanych czujników jest oczywiście więcej.

  • Samolot spadł bo nie poprawnie zadziałał jeden z systemów a pilot po 7tys lotu na auto nie zdawał sobie z tego sprawy. Skoro firmy nie pozwalały "polatać dużym" może warto spróbować szybowcem czy Cesna wrócić do korzeni by odzyskać czucie że to pilot a nie autopilot odpowiada za życie pasażerów.

  • skoro sprawa była tak oczywista to czemu samoloty nadal są uziemione? Chyba czas przeprosić pilotów, którzy postępowali zgodnie z zaleceniami i przyznać że to była jednak wina wyłącznie boeinga zamiast zarzucać komuś brak doświadczenia

  • Panie Kapitanie, w ramach uzupełnienia Pana prelekcji (dla tych, którzy się nie znają na specyfice sterowania współczesnymi samolotami - które Pan nie rozwija z przyczyn ograniczenia czasowego a są one niezrozumiałe dla większości widzów) - sterowanie np. wolantem jest realizowane poprzez serwozawór/ry tzw. Sterowanie mieszane. W tym przypadku jest to bardziej złożonym systemem tzw. fly-by-light (elektroniczny system sterowania statkiem powietrznym) o którym można mówić przy tego typu samolotach (nie znam jego konstrukcji), gdzie w miejsce joystick’a zastosowano wolant (proponuje w kilku słowach wyjaśnić widzom - dlaczego). Pozostaje jeszcze jeden istotny szczegół do wyjaśnienia - czy w tego typu samolotach konstruktorzy nie poszli o krok do przodu i wszczepili ”bajpasy” z tzw. sterowaniem silnikami krokowymi ? . Tego typu sterowanie sprzętem jest „modne” - warto poświęcić „chwilę” analizując jego wady / zalety i czy tego typu rozwiązania nie powodują nowych zagrożeń (vide Pana porównanie do sterowania nowymi samochodami). Pozdrawiam i życzę sukcesu w nowym 2020 roku.

  • Trymerem utrzymywali lot do końca 5055 ;)

  • Super Gość jesteś.

  • Jeszcze trochę o MAX'sie po rosyjsku ,ale ocena pilota, można posłuchać: plthrow.info/my/wideo/zY6EnZHJmNaYeoU.html

  • W przypadku samolotów długodystansowych wymagających 3 lub więcej pilotów doświadczenie może być bardzo różne. W USA w liniach które są najstarsze, latają bardzo doświadczeni piloci, którzy maja tysiące godzin w różnych typach samolotów wojskowych, cywilnych lub mix. Ze wzgladu na tzw seniority based employment i skale płatnicze, samolotami jak B747, 777, 787 A330,350, itd czyli wide body, latają piloci którzy są wdanej firmie dość długo. W tych przypadkach ci piloci tez mają pozycje na zasadzie seniority i dostają loty i pozycje bazując na ich starzu za względu na bidding system który bierze pod uwagę starz na liście. W niektórych przypadkach najbardziej junior pilot który może mieć ponad 20 lat doświadczenia może być tzw. relief pilot czyli leci tylko podczas przerwy kapitana lub pierwszego oficera. relief pilot nie lądują i nie steruje i może być tak, ze w ciągu kilku lat może nigdy nie latać manualnie prawdziwym samolotem. Ale to nie znaczy, ze dany pilot nie lata manualnie zupełnie. Co 90 dni max, musi iść na symulator i demonstrować umiejętności przez 4 godziny. Podczas takiego treningu / re qualification Flight, pilot będzie testowany z umiejętności operowania samolotu w warunkach extremalnych. Czyli V1 cuts, single engine approach and missed approach, flights without guidance of flight director guidance / raw no autopilot. Approach other then ILS, etc. Podczas takiego treningu dany pilot zdobywa o wiele więcej doświadczenia niż ten pilot który siedzi z przodu przy sterach i naprawdę leci prawdziwym samolotom gdzie używa Flight Director. W przypadku lini lotniczych na bliskim wschodzie i nawet Europie, relief inflight pilot license spowodowało to, że linie przyjmują ludzi którzy nie mają żadnego doświadczenia w pilotażu samolotem. Ich zadaniem jest siedzieć, obserwować i niedotykać. W razie problemów, obudzić kapitana (prawdziwych pilotów). Różnica w umiejętnościach i doświadczeniach pilotow Amerykańskich i reszcie świata jest kolosalna. Trening i sposób szkolenia i wymagania pilotów w USA jest najlepszy na siecie. Podczas pracy z pilotami z Azji, bliskiego wschodu a nawet z Europy, zauważyłem, ze ci piloci nie posiadają umiejętności myślenia poza tzw box. W USA pilocie nie są w stanie być przyjęci na duże samoloty bez doświadczenia. To doświadczenie musi być w wojsku, lub cywilne zaczynajac od instruktarzu na małych samolotach, kończąc na regionalnych liniach i odrzutowcach liniowych tzw RJs, lub mniejszych liniach lotniczych, które są tzw budget czyli tanie, na samolotach jak B737, A320, itd. Duże linie w USA tez używają A320 lub B737 ale skale płatnicze mogą być większe nawet 4o krotnie. Wszystko sprowadza się zawsze do tego samego, pieniądze.

  • Ha! Po Air Inter 148 wydano rekomendację, aby przynajmnie jeden z pilotów miał m.in. 160h na KONKRETNYM wariancie i wersji samolotu.

  • Uszka czerwone,oczka świecące,w gardełku też pewnie ciepełko przed nagrywaniem odcinka :D

  • Z tego wynika że manualnie to nawet ciasny zakręt jest trudno adeptowi wykonać przy trudnym podejściu. Żale teoretycznie ma same dobre oceny. Ja myślę że pilot typu Artur Kielce by z takimi usterka mi kłopotów nie miał.Bylem kiedyś na złocie samolotów i dziadek 75 lat właściciel małego samolotu opowiadał o swoim synu kapitanie w Lufthansa że idzie ten syn na emeryturę .To ja mówię będziecie teraz razem latać a on na to to jest urzędnik samolotów a nie pasjonata jego latanie po godzinach pracy wogóle nie interesuje. To on może manualnie też miał 10 godz.To trudno uwierzyć .Każdy szybów nie to jest prawdziwy pilot .

  • Panie Darku tzn że te samoloty mogą latać tylko z dobrymi pilotami . To dlaczego je uziemiono .Po przeszkoleniu pilotów samoloty powinny latać a systematycznie je modernizować.Do czasu modernizacji załoga 3 osobowa..

  • ja nieznosze samolotow, nie latam i tyle. boje sie poprostu.

  • Zapraszam Wszystkich na proroctwa.com oraz zbawienie.com Tam znajdziesz bardzo wazne informacje o Czasach Ostatecznych i nie tylko. PAN BOG JEST WIELKI !!! ALL GLORY TO ALMIGHTY GOD !!!

  • Pytanie pilota dlaczego wycofali francuski Concorde a Boeing nie słyszałem ze były wypadki ale druga marka ma duzo więcej katastrof niż Concorde pozdrawiam

  • Jakim trzeba być dzbanem, żeby dać łapę w dół...Dziękuję za kolejny super odcinek i mnóstwo ciekawych informacji :)))

  • konkluzja na koniec odcinka jest przerażająca pod kątem każdego przyszłego lotu jako pasażer... bo co jeśli będzie sytuacja awaryjna a jakiś pilot będzie miał podobne doświadczenie??

  • Wlasnie przeczytalem o wypadku SSJ100 w Moskwie. Znowu uderza temat "doswiadczenia" pilotazu kapitana. Automaty sa wspaniale jak pracuja prawidlowo ale nic nie moze zastapc pilota. Przy okazji dziekuje za naprawde bardzo interesujacy kanal,. Hangar flying w najlepszym wydaniu :-) Pozdrawiam i zapraszam do 7B2

  • Facio analizuje jakieś głupoty. Niech lepiej poanalizuje brzozę w Smoleńsku.

  • Wsadzić polaczka do Max 8 i niech se lata.

  • Profesjonalne podejście do tematu! Praktycznie wszystkie filmy na Pana kanale są bardzo interesujące, opowiada Pan w bardzo ciekawy sposób, dobrą polszczyzną, ale błagam "włANczam, włANczać..." pojawia się tyle razy... To nie jest poprawna forma, widzę, że w komentarzach chyba nie pojawia się ten temat, a warto rzucić odrobinką takiej konstruktywnej krytyki. W ogóle by mnie to nie "bolało", gdyby nie to, że w tematyce tego kanału ciągle pada to słowo ;).

  • Kapitanie, szef Boeinga przyznał się, że popełnili błąd wdrażając system MCAS. biznes.radiozet.pl/Firma/Boeing-737-MAX-z-wada-konstrukcyjna.-Szef-Boeinga-przyznal-sie-do-bledu No to grubo.

    • Obywatel MK Tak tez powiedziałem, ale ... to nie wszystko

  • Tak, ale samolot musi być debilodporny dzisiaj. Każdy pasażer wie, że wielu pilotów dzisiaj to pospolici debile po kursie i tutaj każdy zaklada, że ten samolot będzie odporny na jego głupotę. Tak więc przypisywanie winy debilowi bez szkolenia za sterami nie zdejmuje winy Boeinga, bo dzisiaj liczymy w realnych procentach niedouczonych troglodytów za sterami.

  • Czy PLthrow usuwa subskrypcje?Kanał oglądam od dawna i miałem w subskrypcjach a dziś widzę ponowną propozycję subskrypcji

  • Mądry mówi miło posłuchać .

  • Odcinek zakończył się jak dobry dreszczowiec ;-) dał Pan radę z tymi dwoma godzinami...

  • Podobno zaistniał teraz problem ze skrzydłami Maxa.

  • Witam, czy mógłby się Pan odnieść do lotu Malaysia Airlines MH370 w obliczu obecnej wiedzy...czyli temat manewrów wojskowych i możliwego trafienia samolotu pociskiem balistycznym...i ewentualnego zafałszowania danych o położeniu samolotu poprzez firmy odczytujące pingi maszyny.Jakie dzisiaj ma Pan zdanie na temat tego lotu i zaginięcia maszyny...może jakaś wzmianka w kolejnym filmie?Dziękuję i pozdrawiam

  • To mam większy nalot z manualnym lataniem na symulatorze w domu niż nie jeden pilot ;) Katastrofa :/ Strach latać ;)

  • Nadal mocno merytorycznie i zrozumiałym językiem. Niemniej widać u Pana spadek entuzjazmu i energii (znudzenie?) , który towarzyszył pierwszym dziesiątkom filmów :) ale to chyba normalne. Pozdrawiam

  • W kontekście oprogramowania (parę lat robiłem przy testowaniu) zastanawia jak rozwiązano przypadek "co zrobi MCAS, kiedy czujnik kąta natarcia się zepsuje i podaje dane z czapy"?

  • Czyli ok.99% przyczyną katastrof lotniczych jest czynnik ludzki,1% to usterki techniczne?

  • Witam. Świetny kanał, gratulacje! Odnośnie problemów Boeinga 737 polecam nastepujacy reportaz: plthrow.info/my/wideo/xoRnj5vTyMicf3k.html Pozdrawiam.

  • Panie Darku, zatrzymać silnik trymera ręką można, ale już ręczne dotrymowanie chyba nie jest dla słabych: plthrow.info/my/wideo/xqR-f4jR3LCjoas.html

  • Super filmik

  • Nie mogę takiego braku wiedzy od szanowanego pilota który kanał prowadzi dość długo !!! odnoszę sie do 10:20 - odłączenie tych przełączników uniemożliwia tym systemom wpywanie na sterowanie samolotu...za pomocą przestawiania stabilizatora..11:23 - " a nie że nie można było odłączyć tego systemu w boeingu 737 max..'' To są absolutne bzdury z ust pilota. Panie Darku proszę oglądamy film z symulatora i proszę wyciągnać właściwe wnioski. Być może pana bra wiedzy w tym temacie wynika z braku dostępnych informacji w Polsce i ja to rozumiem, ale porządny research przed nagraniem filmu na ten temat jednak wypadało by zrobić. plthrow.info/my/wideo/tK2Ao6rSucWllX0.html

    • @furiouzzzz Jakie tajne dokumenty? Co Ty wygadujesz w ogóle? Procedura dot. STABILIZER RUNAWAY jest w QRH 737. Widać coś tam już kumasz, ale chyba dalej nie umiesz czytać wykresów. Zerknij sobie w końcu do jakichś oficjalnych dokumentów, wystarczy przeczytać raporty wstępne z obu katastrof. W przypadku Ethiopian przełączniki zostały przełączone i wyłączył się trym/MCAS co widać po wykresach. Po tym najprawdopodobniej zostały z powrotem włączone - ale to się dopiero wyjaśni bo póki co nie ma żadnych informacji dlaczego do tego doszło (na 99% piloci włączyli je bo nie potrafili wytrymować ręcznie - to też jest już opracowane logicznie w sieci wraz z prawdopodobną przyczyną). Widać, że nie znasz zasad/konstrukcji sterowania 737, więc doucz się najpierw a później pouczaj. Koło trymu jest mechanicznie spięte ze śrubą stabilizatora. MCAS to nie "magiczny system" które może zrobić z samolotem co mu się podoba. Dlatego też istnieje procedura "grasp and hold", ale pewnie o niej nie słyszałeś, nie było na YT albo w tajnych dokumentach.

    • @robson1 pierwszy LION AIR rozbił się i tam piloci rzeczywisccie nie odłaczyli przełączników, walczyli wbrew komputerowi. Ethiopian air natomiast, tu piloci widać czytali te same tajne dokumenty co ty i odłączyli przełączniki, niestety na nic to się nie zdało MACS żyje swoim życiem i po odcieciu zasilania, że tak powiem kolokwialnie, MACS postanawia włączyć sie i przejąc kontrolę nad statkiem powietrzym aż do całkowitej utraty kontroli i katastrofy. Jakąkolwiek teorię nie wysnujesz, samolot rozbija się z winy MACS..Myslę że jesteś jednym z ekspertów lotnictwa od ladunków wybuchowych i drzew, w zasadzie jestem przekonany że jesteś jednym z nich.

    • @turbulencja dlaczego "Was/Wy"? Ja nigdy nie bazuję na filmikach czy domysłach. Próbuję, jak by nie było, jakoś obronić Pana zdanie/opinię.

    • @furiouzzzz O czym niby nie mieli pojęcia? O przełącznikach STAB TRIM CUTOFF? O czym jeszcze nie mięli pojęcia? :D

    • @robson1 no i ? Piloci obu doomed flights nie mili o tym pojecia, absolutny brak treningu. Sledztwo w Boeingu, postawione sa zarzuty kyminalne.

  • Dyskreydytowanie jakichkolwiek ekspertów jest bardo nie na miejscu, szczególnie ze bardzo wielu znakomitych ekspertów pilotów nagrało swoj wkład w obie katastrofy wyjasniając dogłębnie przyczyny i działanie MCAS. Drugie, dusgredytowanie jakiejkolwiek opinii oznacza poparcie dla Boeinga gdzie Boeing dość niedawno przyznał sie do błędów w oprogramowaniu które zabilo ponad 300 ludzi. Proponuję rozwagę w doborze słów bardzo niesmaczne komentarze na początku. Z powodu całej tej tragedii toczą się postępowania kryminalne prowadzone przez FBI, prowadzone jest śledztwo W FAA i porównywanie jakiegoś samochodu do stwierdzonego już oficjalnie wadliwego, instalowanego w pośpiechu oprogramowania jest dość ignoranckie. Wydaje mi się ze Pan nie posiada jednak pełnej wiedzy odnośnie do sytacji Boeinga, oprogramowania i skutków jakie to za sobą pociągnie ?

    • @robson1 here we go more good news for 737.....leading edge sledge track issue

    • @furiouzzzz A ten dalej swoje... Otóż tak, piloci Ethiopian, w przeciwieństwie do Lion Air, prawdopodobnie zastosowali się do procedury i odłączyli trym elektryczny. Widać na wykresach, że polecenia MCAS od tego momentu nie miały wpływu na wartość trymera co oznacza, ŻE GO WYŁĄCZYLI! Natomiast od tego momentu nie potrafili wytrymować samolotu. Nie wiemy dlaczego, nie wiemy czy nie dali rady ręcznie nim poruszyć (co jest możliwe o czym już pisałem) czy też nawet nie próbowali, jednak na 99% WŁĄCZYLI przełączniki z powrotem jednocześnie pozwalając MCAS'owi działać i to widać na wykresach, których wg. wypisywanych przez Ciebie głupot nawet nie widziałeś/analizowałeś. Oczywiście załoga nie miała prawa wiedzieć jak zachowuje się MCAS, że nie działa z klapami, przy A/P oraz że przetrymowanie ręcznie "z wolantu" deaktywuje MCAS na kilka sekund (bodajże 5). Ty stale twierdzisz, że MCAS "przejął kontrolę" jak statek obcych, nie mając pojęcia jak funkcjonuje i z jakimi systemami samolotu pracuje aby zmienić parametry lotu. Oczywiście MCAS jest pośrednią przyczyną katastrofy czemu nigdy nie zaprzeczałem, jednak usiłuję od dawna przekazać, że nie była to bezpośrednia przyczyna. TAK SAMO skończył by się lot gdyby MCAS nie było a trym elektryczny zwariował i np. przez zwarcie osiągnął Full AND, dlatego też nie można rozpatrywać MCAS jako jedyną i ostateczną przyczynę. Bardziej fakt obsłużenia (lub braku) sytuacji utraty kontroli nad wartością trymu, gdzie oczywiście Boeing także ponosi winę z uwagi na brak procedury radzenia sobie z dużymi siłami na stabilizatorze w QRH/FCOM/szkoleniu pilotów (tzw. rollercoaster), która była dostępna dla Classic'ów.

    • @robson1 jesteś głuchy i ślepy na fakty ale ok masz prawo. Odwoływanie się do Quick Reference Handbook jest skrajnym przykładem ignorancji i braku zrozumienia tematu. Otóz doinformuję cie ze piloci Ethiopian Air odwolywali sie do wszelich dostępnych hand booków, nie zdążyli znaleść rozwiaznia tej strasznej sytacji w które się znaleźli. MCAS atywując się samoczynnie co 5 sekund doprowadził do nieuniknionego. Nie wiem czemu ty się upierasz w twierdzeniu ze 2 wyłaczniki mogły zapobiec katastrofie jak ja Ci tłumaczę od 2 dni że MCAS zyje włąsnym życiem. Ty pojmiesz to wreszcie czy dalej bedziesz się odwoływał do manuali ?

    • @furiouzzzz Już Ci napisałem, FCOM + QRH. Sam się uczepiłeś tych "tajnych" bo nie masz pojęcia o temacie :)

    • @robson1 przedstaw mi twoje tajne dokumenty dostepne tylko w Polsce:D

  • Witam Pana Kapitana. Profesjonalny film komentarz. Czekam na 100 Pana film.

  • Witam Panie Kapitanie, czy można się z Panem skontaktować poprzez maila? Pozdrawiam serdecznie!

  • Panie Darku, czy to prawda, że np polityka Lufthansy jest dokładnie odwrotna i każą swoim pilotom latać, a nie operować "gałkologią" więcej niż w innych firmach?

    • Wygląda na to, że piloci tam latający na Airbusach, latają przynajmniej manualnie operując mocą, nie "uśmiercając" tym samym swojej ręki za to odpowiedzialnej.

  • No i pomyślcie sobie, że Pan Darek mówi o tych liniach uważanych za najbardziej "prestiżowe", jak EMIRATES, QATAR, czy ETIHAD. Wbrew pozorom linie typu RYANAIR patrząc pod kątem ilości lądowań, odcinków i manualnego latania mogą mieć dużo bardziej doświadczonych pilotów niż linie premium.

  • Panie Darku proszę powiedzieć ile godzin Pan wylatał na manualu? Ponadto chciałbym prosić o odcinek w którym wyjaśniłby Pan jak w samolocie działają powierzchnie sterowe, to znaczy jak ich wychylenie wpływa na kierunek lotu samolotu. Mam na myśli wszystkie powierzchnie sterowe czyli klapy, lotki, stery wysokości, kierunku i co tam jeszcze istnieje. Nadmieniam, że jestem laikiem i nie zamierzam zostać pilotem, tak więc chodzi mi o całkowicie podstawowe informacje z czystej ciekawości. Czy można wychylić lotki na sterach wysokości w inna stronę niż na skrzydłach ? Z góry dziękuję :)

    • @robson1 ale pan Darek opowiada to we właściwy sposób ułatwiający zrozumienie :)

    • Dużo godzin, praktycznie każdy lot wcześniej niż później kończę manualnie, znaczy bez FD i AT. Bardzo dużo, gdzie się da robię podejścia z widzialnością... z daleka.

    • To są informacje łatwo dostępne w internecie :)

  • Witam właśnie wczoraj natrafiłem na Pana kanał na PLthrow i mi się podoba kanał, interesuję się lotnictwem . Proszę trzymać tak dalej😏

  • Panie Kapitanie, kiedy filmy z latania?

  • kurcze przez lampkę w tle, pomyślałem przez chwilę, że nasz ulubiony Kapitan ma złoty kolczyk w uchu ;)

  • Zapomniał Pan o startach które są manualne i trwaja znacznie dłużej na manualu, a to daje już dużo godzin lotu

    • Wspomniałem, start do paręnaście sekund śledzenia FD... to z" lataniem" nie ma nic wspólnego.. jak wspomniałem.

  • to jest trochę straszne... Pilot z tak dużym nalataniem, w przypadku kiedy komputer odmówi współpracy, nie potrafi latać?! Jak się to ma do odcinka nie powinniśmy się bać latać? Pan dużo więcej wie, niż mówi. Ktoś tam niżej mądrze napisał, że tyle godzin na motolotni, czy szybowcach, ileś na jednosilnikowym, potem na dwusilnikowym i czuje samolot idąc dalej na szkolenia w pasażerskie. To jak wyglądają takie szkolenia w innych państwach, nie mówiąc o Afryce? Ja osobiście uważam, że szkolenie jest w głębokiej du...e. Teraz to wygląda, że samolot sam startuje, sam leci i sam z wyłączeniem przyziemienia ląduje, czy leci z nami pilot?

  • Nie ukrywam, że bez automatycznej skrzyni biegów, abs, esp i nastu innych systemów też nie jestem już pewno super kierowcą mimo godzin "wylatanych" fiatem 125p.

  • konkluzja z faktu że przez kilka lat pilot pilotował samolot manualnie przez 2 godziny jest taka że taki pilot może po prostu odczuwać obawę przed wyłaczeniem automatyki w sytuacjach awaryjnych do końca "walcząc" z samolotem i majstrując przy komputerze w przekonaniu że gdy przejdzie na tryb ręczny to może sobie nie poradzić-co kończy się fatalnie.

  • I tym mało optymistycznym akcentem zakończono odcinek 99. Wygląda na to że jednak latanie nie jest aż tak bezpieczne zważywszy realne umiejętności pilotażu z nałożeniem zaskakującego działania automatyki i mechanizmów. Z podobnymi sytuacjami sądzę że spotkało się wiele osób chociażby użytkujących komputery. Siadając po raz kolejny do komputera nam znanego z codziennego użytkowania jesteśmy nagle zaskoczeni w trakcie pracy jakimś nietypowym, zaskakującym działaniem. I na ogół mamy czas nawet na to by zrestartować go, wylogować z niego. Czego nie mają piloci podczas lotu, a ziemia się nieubłaganie zbliża.

    • To właśnie specyfika tego zawodu ...

  • Program bylby bardziej interesujacy aby bylo mniej gadania a wiecej graficznej ilustracji tematu.

    • jurand7 Od tego są inni ... polecam gorąco. Trochę gadanie wtedy czasami nie bardzo merytorycznie, ale co kto woli.

  • Panie Darku swietny odcinek! Chyba nikt nie potrafi tak zainteresowac ludzi tematem jak Pan ! Pozdrawiam serdecznie :)

  • 20:57 czy masz na myśli cztero osobowe załogi ? Bo w obu przypadkach powiedziałeś o dwu osobowych załogach.

    • Tak, dokładnie. Szczerze mówiąc byłem przekonany, że jest tam dopisek. Nie wiem dlaczego nie dołożyło.

  • co do zawieszenia , B-52 strato, produkowane od 46 roku mialy w ten sam sposob rozmieszczone kola, do tego przod, jakos lataly , nawet na lotniskowcach probowali je posadzic tylko ze piloci wiedzieli wtedy o co chodzi w avionice, teraz sztaby corpodoradcow mowia jak jak latac.

  • Prawdopodobnie dla wiekszosci to belkot ale powiem Panu, ze ma Pan rozsadne spojrzenie na realia. Korporacje zawladnely umyslami pilotow, cos tam napisali, cos sie nauczyl, cos zdal. Tysiace lotow kazdego dnia, nie radza sobie z tym. Dlatego tez te tragedie na najbardziej zaawansowanych technologicznie maszynach. Szacun dla Pana.

  • Przyjacielu w samochodach są ekwiwalenty czarnych skrzynek i są pełne czarne skrzynki. :-)

    • @turbulencja ps. Oglądałem, zgodnie z Twoim zaleceniem ,najpierw początek nowszego ,. Potem poprzedni cały i resztę aktualnego :-) Wolę tak ,bo polecasz, a dla mnie dajesz informacje po kolei. Dziękuję

    • @turbulencja tak, zachowanie samochody, parametry, , zdjęcia z kamer jeżeli są na wyposażeniu itp. Standardowe parametry odczytywane to co innego :-)

    • Przyjacielu, nieprawda. Nie chodzi o zapamiętywanie błędów z CAN. Wyjaśniłem o co chodzi tutaj i poprzednio.

  • Co o tym myślisz ? plthrow.info/my/wideo/rWekpX3OzeCkpY0.html

    • @turbulencja To video ma 6 minut, aż brzydko się czyta taką odpowiedź .. Dzięki, również pozdrawiam.

    • Michale, naprawdę nie mam czasu na tego typu filmy. Mam swoje źródła, nie są tak spektakularne, ale dla mnie zdecydowanie bardziej wiarygodne. Pozdrawiam

    • @turbulencja Nie wiesz czy spiskowa dopóki nie obejrzysz, nieprawdaż? Chciałem, żebyś być może zdementował. Ale jeśli "nie masz czasu" .. szkoda

    • Wybacz Michale, ale mi szkoda czasu na oglądanie spiskowej narracji, o tajemnicach...

  • Panie Darku, może w najbliższym czasie opowiedziałby Pan trochę o naddźwiękowym Concorde? :)

  • Kiedyś mówił Pan o tym, że piloci latają (startują i lądują) prawie zawsze manualnie, a teraz słyszę, że piloci mają parę godzin doświadczenia w lataniu manualnym... Straszne.

    • @Arkadiusz Koralewski nie lubią długich tras pasjonaci lotnictwa jak pan Darek który z dużą dozą dystansu podchodzi do systemów auto, lubi starty i ladowania na manualu czy greckie lotniska bez ILS. Piloci maja płacone za godzinę lotu - na long haul tych godzin jest więcej więc i zarobki wyższe tylko że mało w tym pilota a więcej dozorcy.

    • Dlatego piloci nie lubią długich tras. Lepiej mieć np w 8 godzin 4 starty i lądowania :) niż 1 start. Bo lądowanie robi już 2 załoga.

  • Dzięki za nowy odcinek i wyjaśnienia

  • Nie znam się więc też się wypowiem - z filmu wynika ze całe to lotnictwo to jedno wielkie oszustwo, bo w filmie jasno dowiedzione jest że 7,5 tys. godzin tzw. "nalotu" pilota to w rzeczywistości jest tylko 2 godziny rzeczywistego latania - czyli ten kapitan c leciał miał w praktyce zerowe doświadczenie

    • Tak MOGŁO być. Zależy to od linii, polityki i wielu innych. To że ktoś ma 7k h nalotu nie oznacza, że ma 2h latania ręcznego.

  • Witam Panie Kapitanie. Oglądałem niedawno Katastrofy w przestworzach (odcinek o Airbus a330 qantas 72). Gdzie w pełni sprawny samolot zaczął pikować w dół. Śledztwo wykazało, że winne jest Adiru 1. Ale nic nie ma o tym, czy zostało wymienione czy naprawione. Od tamtego czas minęło kilkanaście lat, i kilka Airbusów miało ten sam problem. Ma Pan może jakieś informacje na ten temat? Może tak odcinek odnośnie tego? Jeżeli chciałby Pan obejrzeć ten odcinek, to proszę o PW. Pozdrawiam

  • Panie Pilocie, jaką kamerą Pan nagrywa? Bardzo proszę o odpowiedź, świetna jest :)

  • A poza tym zastanawiam się dlaczego nie montuje się minikamer zamontowanych na kadłubie i skierowanych na tylną część samolotu, aby piloci mieli podgląd na to jak mniej więcej ustawione są wszystkie rzeczy.

  • plthrow.info/my/wideo/yXuhZmO4sJ2gkZc.html W samochodach niekoniecznie jest wszystko oparte na "jednym czujniku". Jest jeszcze coś takiego jak nadawanie priorytetów, korekcja błędów itp.

    • To jest o czym innym, kompletnie czym innym.

  • 23:05 Ta pauza jest genialna.

  • Witam Panie Darku. Odnośnie systemów wspomagających w samochodach , ostatnio miałem przypadek włączenia się systemu wspomagania hamowania w trakcie jazdy na autostradzie . Wyglądało to jakby radar zobaczył przeszkodę na drodze i włączył hamulce na szczęście tylko na pół sekundy około.

  • Pojawilo sie cos takiego : Boeing 737 MAX Crash Reveals A Severe Problem With Older Boeing 737 NGs www.moonofalabama.org/2019/05/boeing-737-max-crash-reveals-a-severe-problem-with-older-boeing-737-ngs.html

  • Po tym filmie naszła mnie taka refleksja. Co by się stało, gdyby słynny pilot T. Wrona leciał 737MAXem, podczas lotu w którym podwozie uległo awarii i się nie wysunęło. Z tego co widać na wizualizacji silniki są poniżej linii samolotu, czyli wylądowałby na silnikach - czy w takiej sytuacji miałby szanse tym wylądować bezpiecznie?

  • Uwielbiam Pana kanał :) tyle samo startów co lądowań życzę !:)

  • Może specjal na 100 odc

  • kocham Pana kanał!, ale błagam "wyłącza", "załącza", nie "wyłancza", czy " załancza". Potem mi trudno się skupić na treści:P Pozdrawiam serdecznie:)

  • super super odcinek , trzezwe myslenie , dziekuje i pozdrawiam.

  • No to jedne wnioski...zmiany wymaga system szkolenia pilotów...ale nie jest tak tylko w lataniu...w wielu dziedzinach ludzie swietnie obsluguja komputer zamiast myslec:(

  • 2,5 GODZINY NA 10 LAT? To PO JAKĄ CHOLERĘ W OGÓLE TAM JEST PILOT? Podziękowania za film, ale konkluzja, jak to już stwierdzono , dość smutna. Pozdrawiam Jarek.

  • Dlaczego w samolotach nie ma lusterek ? Aby piloci widzieli czy cos sie dzieje /pali z tylu samolotu ?,

  • Ja mam jednak uwagę bo dosyć lekko stwierdził Pan, że można w ręcznie trymować (fizycznie przekręcać) i nie wymaga to żadnego większego wysiłku (wspomniane jest też kopanie w trim wheel) a w polecanym zresztą przez Pana materiale avherald jest mowa o technice która jest właśnie przewidziana w sytuacjach w których człowiek nie ma już wystarczającej siły by ręcznie poruszyć koło trymera, bo trzeba pamiętać (co zresztą w avhearald jest na schemacie) ze trymowanie jest realizowane poprzez obrót jackscrew i owszem w normalnych warunkach nie wymaga to większej siły ale przecież cały element statecznika też przekazuje siły na tę śrubę co w ekstremalnych warunkach może uniemożliwić obrót. Rzeczą o której najmniej się mówi w przypadku tej katastrofy to autothrust który nigdy nie został rozłączony co mnie osobiście bardzo zastanawia bo wydaje mi się, że jest to częścią procedury ...ale to inny temat. Czy mógłby się Pan do tego odnieść? nie widziałem pełnego schematu więc sam nie jestem pewny ale patrząc na to co jest to po przełączeniu w pozycję cutoff silniki nie mają zasilania i jedynie fizyczna siła z zewnątrz (od pilota) może poruszyć powierzchnia statecznika

    • @turbulencja znalazłem incydent(jedyny) dot. zablokowanego statecznika poziomego w 737(app.ntsb.gov/pdfgenerator/ReportGeneratorFile.ashx?EventID=20011015X02092&AKey=1&RType=Final&IType=IA) i w nim można znaleźć informację o tym, że jest tam system przełożeń(z tego co wiem to głównie dlatego ze przy różnej konfiguracji samolotu, w różnym tempie zmienia się pozycja statecznika) i silnik jest przystosowany do obciążeń przekraczających możliwości człowieka, mało tego jest przytoczona informacja od producenta że w sytuacji zablokowanego silnika musieliby pokonać siły aerodynamiczne i dodatkowo siłę sprzęgła(i może o takim przypadku była mowa w sytuacji konieczności używania nóg). Natomiast wielkość sił działających na statecznik bardzo dobrze omawia materiał: www.satcom.guru/2019/04/stabilizer-trim-loads-and-range.html

    • Panie Darku ja zgadzam się z tym co Pan pisze lecz wydaje mi się, że (jak to napisałem, poprzednio) zbyt lekko potraktował Pan ten temat bo wg mojej opinii wnioski z tego co zostało powiedziane są niejednoznaczne. Proszę zwrócić uwagę na sekwencje informacji, mowa jest o NON-NORMAL CHECKLISTS: RUNAWAY STABILIZER w nawiązaniu do wczesniejszego lotu w którym zrealizowano procedurę, jest mowa o ręcznym trymowaniu i o tym ze bezpiecznie kontynuowali lot. Następnie rozwija Pan temat samej procedury a dokładnie fragmentu "if runaway continues: stabilizer trim wheel ..... grasp & hold" i tutaj wg mnie jest nieporozumienie bo patrząc na schematy jeżeli po wykonaniu poprzedniego punktu "stabilizer trim cutout switches ...cutout" oznacza to ze same wyłączniki nie zadziałały bo w przeciwnym wypadku silniki bez zasilania nie mogłyby się obracać i rzeczywiście w tej sytuacji trzeba uniemożliwić im prace fizyczną ingerencją a taka sytuacja jest zupełnie inną rzeczą. Ten przytoczony przez Pana ciąg logiczny jest dla mnie zrozumiały i to on właśnie wywołuje uczucie dysonansu bo w FCTM jest np: "If manual stabilizer trim is necessary, ensure both stabilizer trim cutout switches are in CUTOUT prior to extending the manual trim wheel handles. Excessive airloads on the stabilizer may require effort by both pilots to correct the mis-trim. In extreme cases it may be necessary to aerodynamically relieve the airloads to allow manual trimming. Accelerate or decelerate towards the in-trim speed while attempting to trim manually." z czego wynika, że jednak siła potrzebna do recznego wytrymowania może być zupełnie inna - co jest dla mnie intrygujące bo przecież po włączeniu przez załogę tuż przed katastrofą "stabilizer trim" silnik reagował na "input" z wolantu co widać na wykresie z raportu. Procedury chyba od 2003 dla wszystkich 737 są jednoznaczne i AT ma zostać w takiej sytuacji wyłączony i nie wiem czy polityka firm może tutaj cokolwiek zmienić, co najwyżej przyzwyczaić pilotów do AT ze praktycznie zapomną ze on pracuje i rozłączenie AP nie rozłącza AT. Tak czy inaczej dziękuję za odpowiedź, ja sam też jeszcze poszukam jakiś precyzyjniejszych informacji

    • Panie Michale. Jeszcze raz to co było w filmie, RĘKĄ można zatrzymać SILNK co oznacza, że RĘKA jest silniejsza od SILNIKA, co oznacza, że jeśli można ruszyć SILNIKIEM, to z powyższego wynika iż MOZNA RUSZYĆ RĘKĄ, takie logiczne wnioski? AT nie był w obydwu tych przypadkach rozłączony. Nie wiem jaka jest polityka używania AT w tych firmach, dopiero posiadając taką wiedzę mógłbym próbować coś powiedzieć. Wydaje się, że jak leci szybko, to trzeba ująć gazu. Na B737 zasadniczo nie lata się z AT po wyłączeniu AP, ale nie wiem jak jest w wspomnianych firmach...

  • Dziękuję za wspomnienie :)

    • @LEŃ TV pozdro :D

    • FILEK!?!? Pozdro!

  • dużo lepiej by kanał wyglądał jakby Pan siedział w mundurze z pagonami bez czapki na jednolitym tle ;)

    • L L Bardzo ubolewam nad tym, że pagony , mundur, wąs czy inne zmarszczki podświadomie zwiększają wiarygodność. Ale co ciekawe juz czapka nie... Warto panować nad większa kontrolą nad swoim umysłem :) Pozdrawiam serdecznie

  • Bardzo fajna analiza doświadczenia pilotów z teoretycznie doświadczonych pilotów. Daje do myślenia.

  • A jak się ma fakt małego oporu na trymerze i ćwiczeń tego na symulatorze w 14:00 do ostatnich informacji, że w symulatorze jest błąd, gdyż te siły są za małe i nieadekwatne do rzeczywistości?

    • Panie Karolu, problem polega trochę ta tym, że naprawdę ciężko to wytłumaczyć komuś kto nigdy nie siedział w jakimkolwiek samolocie czy symulatorze. Zamiast tego, czyta sensacyjne doniesienia poparte równie sensacyjnymi faktami.

  • Gościu bajdurzy. Skoro jest tak "dobrze", to dlaczego jest tak źle. Amerykański szajs i tyle.

    • Ale ja przecież o tym mówiłem, wystarczy do końca i że zrozumieniem posłuchać. Czasami to niewykonalne zadanie, ale na to nie mam wpływu.

  • Fakt autentyczny :) 8:58

  • Pozdrawiam serdecznie i czekam na kolejny odcinek :)

  • ja to słyszałem u jednego Pana na youtube że... ''sztuczna inteligencja'' steruje tym samolotem.....

    • @turbulencja ahahahah wiem ;-)

    • Na youtube mówią także, że ziemia jest płaska, virusy nie istnieją i takie tam... :)

  • Jak zawsze wszystko na najwyzszym poziomie. Powtarzam, ze dzisiejsze samoloty to wozidla i gry komputerowe bez opcji Save i Replay. Dodajac do tego tok myslenia mlodego pokolenia oraz przekonanie o swoich umiejetnoaciach to mieszanka wybuchowa jest gotowa.

  • Wszystko to brzmi jak spore uproszczenie kolego i pachnie mundroscią z domieszką ignorancji. Byłoby dobrze jakbyś się ustosunkował do filmu, który został zamieszczony pod innym komentarzem plthrow.info/my/wideo/qKiYh3vVppNuf6s.html

    • turbulencja kolego, jakby ten film był o tym co napisałeś powyżej nie byłoby naszej dyskusji. Spytałem znajomego żeby obejrzał to co tutaj nagrałeś i jego pierwszym wrażeniem było to, że wg Ciebie wina jest po stronie pilotów. Co potwierdzają komentarze.

    • @z33h Jestem pewien że, się nie rozumiemy do końca kolego. I nie rozumiesz zdania "nie obwiniam pilotów". Ktoś ten samolot pilotował, faktem jest też, że 28 Października 2018 samolot z taką samą awarią poleciał dalej... Nie obwiniam bezpośrednio i tylko pilotów, ale pewne słyszałeś o plastrach sera z dziurami. Winą SYSTEMU, a nie pilotów, jest to, że w tej ostatniej warstwie jest więcej dziur niż sera. A jednocześnie przerażające jest to, że SYSTEM tego nie zauważa, lub usilnie stara się odwracać głowę, aby tego nie zauważyć. Mogę być w kolegi ocenie ignorantem, ale jeśli ja popełnię błąd to chcę aby on był zidentyfikowany i przeanalizowany aby upewnić się, iż ktoś inny takiego samego nie popełni. Tak to powinno działać i udaje się, że tak działa... Być może błąd który popełnię będzie nie do końca błędem moim ale systemu w którym się obracam, ale to ja jestem na końcu tego łańcuszka. Nie pozwolę sobie jedynie tak dugo jak to będzie możliwe na to, aby ktoś oczekiwał odemnie, że będę pilotem, JEDNOCZEŚNIE zabraniając mi nim być. Przytoczę tutaj paradoks z logiki rozumowania Airbusa, standardowo oczekuje się, że Piloci Airbusa latają w automacie ciągu, jednocześnie pisząc w instrukcji do tego samego Airbusa, że praca systemu w specyficznych warunkach może nie być optymalna i wtedy mamy przejąć kontrolę nad automatem ciągu. Pomijając już sytuację, gdzie on się po prostu wyłączy z miliona możliwych powodów. Czyli w sytuacji anormalnej mam zrobić coś czego nie pozwala mi się robić w sytuacji normalnej. Kto tutaj jest ignorantem, to jest jakieś rozdwojenie jaźni? Powód dla którego ta nienormalność i ignorancja Airbusa jest powszechnie tolerowana przez Pilotów (poza Pilotami Lufthansy i może paroma innymi) pewnie znasz...? Godzinami można prawić na te tematy. Bardzo ciekawe spostrzeżenia mam podczas mojego obecnego pobytu w bogatym kraju. A mianowicie, że FO tak naprawdę przez lata może zarabiać trochę tylko więcej niż sprzedawca hamburgerów (absolutnie nie umniejszając komukolwiek). Czym w takim razie jest w stanie SYSTEM przyciągnąć do tej wyjątkowej i odpowiedzialnej pracy. Pasja, pasją, ale z czegoś trzeba żyć, szczególnie jak się wyda 100 000 Euro na swoje szkolenie... Sama pasja niestety ogranicza się czasami do robienia fotek na Instagrama w mundurze i Breitlingiem na ręce ...

    • turbulencja ach czyli ty tak sobie gadałeś generalnie o bezpieczeństwie. Trzeba było to wyraźnie zaznaczyć bo jak widać większość założyła, że ty obarczasz winą pilotów. Co jest oczywista bzdura. Powiem ci więcej mam kilku znajomych z Lotu którzy do tej pory twierdzą, że te katastrofy nie miałyby się prawa wydarzyć w Polsce. Co jest przerażajace i świadczy o tym ze ignorancja nie tylko panuje wśród laików na PLthrow.

    • @z33h Obnażenie prawdy, dotyczy przedstawionej wyliczanki, która nie podlega jakiejkolwiek polemice bo jest FAKTEM. Faktem którego istnienia nie zdają sobie nie tylko "zwykli śmiertelnicy" ale nawet sami piloci i ludzie mocno związani z lotnictwem, wliczając w to producentów samolotów. Nie powiedziałem, że Boeing jest bez winy, skandalicznym jest tak działające oprogramowanie. Jednak największy błąd Boeinga polegał na tym, że także tam nie są świadomi przedstawionym w tym filmie wyliczeniom. I chyba oczywistym jest, że nie obwiniam pilotów. Wyraźnie powiedziałem, że linie lotnicze (niektóre) oczekują, lub wymuszają na pilotach takie a nie inne postępowanie, używając często irracjonalnego argumentu "dla komfortu pasażerów", to że wielu pilotom to "pasuje" jest tematem na oddzielną dyskusję. To wszystko jest w tym i innych moich filmach, wystarczy słuchać.

    • turbulencja kolego, wyraźnym przesłaniem tego filmu (co widać po komentarzach dziękujących za obnażenie „prawdy”) jest, że winnymi tych katastrof są piloci. Co jest wzmocnione częścią od 6:55, która bagatelizuje rolę Boeinga. Cały ten i poprzedni film jest żałosny w świetle dostępnych faktów, np zacytowanego filmu. Nikt nie twierdzi, że MAX jest niestabilny, ale sam fakt, że został wyposażony w (nieudokumentowany) system, który odbiera pilotom władze nad samolotem jest czymś co przypomina historie Forda Pinto albo historie stacyjek GM.

  • Świetna robota Panie Dariuszu! Pozdrawiam z PIT!

  • No i niestety pana zawód został spłycony do PLC, wystarczy być kapralem na MAX który wciska przełączniki i czyta skrypty do podejść na lotnisko. Reszta wygląda tak samo.

    • Nieprawda, to jest bardzo, ale to bardzo duże "spłycenie". Proszę się zapoznać z resztą zawartości, starać się zrozumieć to co słychać...

  • trudny temat jednak profesjonalnie przekazany. Szacunek za wiedzę i takt.

  • Panie Darku, Witam. Po przeczytaniu tego raportu miałem podobne uwagi jak Pan. Przede wszystkim brakuje rozmów pilotów. Wydaje się aż niemożliwe aby w takiej sytuacji w ogóle o tym nie rozmawiali. Doświadczenie załogi też niewielkie. Tu wygląda na to, że problem został zidentyfikowany prawidłowo. Pytanie podstawowe i niewyjaśnione - dlaczego mając relatywnie stabilną sytuację - czyli powoli się wznosili i mieli niedaleko do lotniska, podjęli ryzyko włączenia zasilania trymera i co więcej dlaczego jak już przestawili go silnikiem (dlaczego tak mało) to od razu nie wyłączyli zasilania ponownie. Gdyby zawrócili do lotniska to musieli by zacząć zniżać więc i tak musieli by użyć mniejszej siły na wolancie do utrzymania odpowiedniego profilu lotu, po za tym musieli by zwolnić co również zmniejszyło by siły na sterach i umożliwiło ręczne przestawianie trymera. Oczywiście łatwo się pisze siedząc bezpiecznie w fotelu, ale po to piloci przechodzą tyle szkoleń i sesji symulatorowych z sytuacji awaryjnych aby móc bez paniki zareagować w razie awarii nawet innej niż ćwiczona na symulatorze - chodzi o sposób działania i identyfikowania problemu. Biorąc pod uwagę wcześniejszą katastrofę Liona to każdy pilot Maxa powinien nie mieć problemu akurat w tym przypadku. Gdybym latał nowym samolotem (typem) który miał poważną katastrofę to raczej dla własnego bezpieczeństwa prześledził bym wszystko co jest z nią związane (nawet pomimo braku raportu końcowego). Co do nalotu pilotów, to niestety czym dłuższe loty tym mniejszy nalot na rękach, dlatego dobrą praktyką u niektórych pilotów jest w wolnym czasie latanie dla przyjemności małymi samolotami. PS. Bardzo fajny kanał.

    • 3liteMarcin Nie poruszyłem w ogóle tematu prędkości, mocy silników.... to tez jest ciekawe w obydwu przypadkach. Pozdrawiam

  • Z autami to się do końca nie zgodzę - wiele czujników jest powielonych, a systemy w przypadku otrzymania dziwnych danych przeważnie nie decydują się na interwencję. Przykładowo - wiele aut z zaawansowanymi systemami, w tym takimi które umożliwiają znaczną zmianę kierunku jazdy (gwałtowne omijanie przeszkody jako funkcja pojawia się w zasadzie dopiero teraz, wcześniej to było jedynie trzymanie pasa i hamowanie) ma kilka czujników ultrasonicznych na zderzaku, długodystansowy radar i kamery na lusterkach, chłodnicy i w przedniej szybie (tak w niektórych potrafią być nawet 3 kamery skierowane do przodu, przeważnie 1 niżej i dwie w przedniej szybie, te z lusterek raczej 'patrzą' do tyłu). W związku z tym komputer może ocenić, czy informacje o zbliżającym obiekcie są prawdziwe, porównując dane z kilku źródeł. Jedyny system, który mógłby teoretycznie powodować zjechanie kilkuletniego auta na przeciwległy pas ruchu, to błędnie działający system zapobiegania niezamierzonej zmianie pasa ruchu - ale ten aby w ogóle zadziałać musi mieć wyraźny obraz pasa z kamer (więc w razie usterki kamery lub słabej widoczności się wyłączy), a jego interwencje są łagodne i bardzo spokojne (oraz mogą być przerwane stawieniem oporu kierownicy) - w związku z czym nie ma mowy, żeby system wsadził nas pod tira, no chyba że w sytuacji, gdy jest zmiana organizacji ruchu, a kierowca siedzi na telefonie (ale też tego typu systemy, gdy widzą wiele zachodzących na siebie pasów w różnych kolorach, rezygnują z interwencji). Producenci aut są dosyć ostrożni w stosowaniu tego typu rozwiązań. To, co wprowadzano dotychczas, to raczej systemy o ograniczonym zakresie działania, wielokrotnie testowane i przemyślane. Chociażby typowy adaptacyjny tempomat i system hamowania awaryjnego ignoruje stacjonarne obiekty metalowe, tak więc zakres jego działania został umyślnie ograniczony - niestety nie zahamuje np. przez stojącym daleko autem, a jedynie reaguje na obiekty które poruszają się z jakąś prędkością. Plus tego rozwiązania jest zaś taki, że nie wywoła większej szkody niż auto bez systemu, np. hamując nagle pod wiaduktem, pod wiszącą bramką na autostradzie (taką do utrzymywania znaków) lub inną 'pułapką' znajdująca się w pobliżu drogi, taką jak auto stojące na poboczu, które odbija w określony sposób fale radaru (w zasadzie wszystko w pobliżu drogi posiadające metalowy szkielet może zostać przypominać komputerowi samochód, dlatego reakcja prymitywnego systemu mogłaby być bardzo niebezpieczna). Tak więc systemy te rozwijane są całkiem rozsądnie - większość producentów, gdy nie jest pewna działania systemu w danych sytuacjach, po prostu ogranicza jego wpływ na samochód - klientom i tak można sprzedać jako inteligentny system pod chwytliwą nazwą, nie będą wnikać jak bardzo jest zaawansowany w rzeczywistości. Nawet systemy w Tesli mają bardzo wiele obostrzeń, takich jak stacjonarne metalowe obiekty, obszary robót drogowych, niepewne dane, skomplikowane zjazdy, bardzo duży ruch drogowy, dziwne zachowanie innych kierowców, gdzie po prostu nie ma interwencji w postaci hamowania awaryjnego/zmiany pasa ruchu (jeżeli algorytm jest niepewny), a w trybie jazdy autonomicznej komputer każe użytkownikowi przejąć kontrolę nad samochodem.

  • Zbadałem te wypadki na ile można było, jako nie-pilot, nawet kilka razy pisałem na Pana grupie na FB. Generalnie mam takie samo zdanie. Pilotów Ethiopian może prawdopodobnie tłumaczyć jeszcze fakt, że z uwagi na znajdowanie się w okolicach VMO, nawet po odłączeniu elektrycznego trymu, nie potrafili oni przestawić "kółka" ręcznie przez ogromne siły działające na statecznik spotęgowane prawie maksymalnym wychyleniem steru wysokości (aby przeciwdziałać MCAS'owi). Tę sytuację opisywały dokumenty dot. starszych 737 (Classic) i z jakiegoś powodu zniknęła w manualach do 737NG. Tamtejsza procedura zakładała w takim wypadku "puszczenie steru" aby zminimalizować oddziaływanie na stabilizator co umożliwiało manualne wytrymowanie. Jest to moim zdaniem jedyna dziura w "dokumentach", która może tłumaczyć pilotów i bieg wydarzeń podczas nieszczęśliwego lotu. Tak czy siak, w/w sytuacja nijak ma się do katastrofy Lion Air, w której w ogóle nie zastosowano się do procedury "Stabilizer runaway". W przypadku Ethiopian podjęto taką próbę (wszystko na to wskazuje) natomiast z jakiegoś powodu z powrotem włączono trym elektryczny. W pełni zgadzam się ze stwierdzeniem, że piloci powinni latać "ręcznie", ile się da. Jeśli firma tego zabrania - coś jest nie tak... Przynajmniej moim zdaniem. Jeśli linia nie darzy zaufaniem pilotów na tyle, aby dać im wykonać całe podejście "z ręki" to sama jest sobie winna. Rzekł bym nawet, że odłączenie A/P od minimum jest bardziej niebezpieczne niż wykonanie podejścia od powiedzmy FAF ręcznie. Przyjmijmy podmuchy wiatru, crosswind itd. które są dość łagodnie "zwalczane" przez A/P a tu nagle trzeba go odłączyć i to wszystko spada pilotowi "na klate" a 200ft RA to już bardzo malutko. No ale to takie moje dywagacje :) Do ew. poprawy przez P. kapitana. Pozdrawiam

    • Słuszne spostrzeżenia. Ale system działa jak działa... i będzie tak działał. Pozdrawiam

  • I ten temat z manualnym lataniem, co pan podjal w odcinku, jest rowniez aktualny w zwazku z pozarem przy ladowaniu SSJ-100 w Sheremetyewo.Samolot byl w tzw "direct mode" (jest wyposazony w sidestick).Przy ladowaniu bylo kozlowanie oraz przyciazenie okolo 5g. Umejentnosc latania "na rekach" wypadla z fokusu treningow i papierow regulujacych jak przez wladze awiacyjne,zaeowno linie lotnicze.Pozdrawiam,Grodno.

  • Czyli cos co kiedys mialo byc atrybutem 737 (niskie zawieszenie ) stalo sie jego przeklenstwem

    • Zmieniły się standardy na lotniskach, dostosowanie samolotu do obsługi bezpośrednio przez ludzi stojących na płycie lotniska przestało być konieczne i atut zamienił się w wadę.

  • Proszę nie przejmować się tym "jakby" wogóle na to nie zwracam uwagi a wręcz jest to fajne co wyróżnia Pana styl. A jak się komuś to nie podoba to niech słucha kanałów profesora Miodka... Tak trzymać i czekamy na kolejne filmy!

  • Konkludując jak w 99% przypadków za katastrofę odpowiada człowiek. Niech zrobią bilety za jednego dolara to zacznie się prawdziwa rosyjska ruletka czy dolecisz czy do piachu. Chodzi oczywiście o możliwość finansowania szkoleń i szkoleń i jeszcze raz porządnych szkoleń dla pilotów.